内容提要：汽车产业正加快向电动化、网联化、智能化（“三化”）转型，新能源汽车和智能网联汽车等开始逐步替代传统燃油车，成为用户的重要选择。在电动化、网联化、智能化蓬勃发展的同时，汽车产业的技术特征、使用场景和参与者也随之改变，引发了一些“新垄断”问题。通过研究分析“三化”趋势下汽车行业的反垄断问题，提出了三方面政策建议：一是扩大垄断行为参与主体的监管范围；二是完善汽车标准必要专利许可模式，促进智能网联汽车高质量发展；三是转变执法理念，实施监管前移，创新监管方式。

我国新修订的《反垄断法》已于2022年8月1日起正式施行。《中共中央、国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》提出，“发挥市场的规模效应和集聚效应，加强和改进反垄断反不正当竞争执法司法，破除妨碍各种生产要素市场化配置和商品服务流通的体制机制障碍，降低制度性交易成本”。2019年国务院反垄断委员会印发的《关于汽车业的反垄断指南》强调公平竞争是充分发挥市场配置资源、促进汽车业健康发展、维护消费者权益和社会公共利益的重要保障。我国治理汽车行业垄断行为，将有助于规范汽车产业市场竞争秩序，激发创新活力，实现竞争和创新的良性互动。

随着汽车电动化、网联化、智能化的深入，汽车产业结构正在由传统的链式关系，向多主体跨界融合参与的网状生态圈演变。不断深入的跨界融合、快速增加的参与主体引发了汽车行业的“新垄断”问题。这些新问题正逐渐渗透到汽车行业的方方面面，如何应对“新垄断”问题，已成为汽车行业无法回避的热点问题。

一、“三化”驱动汽车行业融合发展

以互联网、大数据、云计算、人工智能等技术为代表的新一轮科技革命，正在引发全球制造业的深刻变革。作为传统制造业中的集大成者，汽车产业正在步入前所未有的重构期。随着全球科技革命和产业变革深入发展，汽车与能源、交通、信息通信等产业加速融合，传统汽车产业链、技术链和价值链被打破，产业边界日趋模糊。

（一）高科技企业布局产业链关键环节，汽车行业加速跨界融合。

汽车电动化、网联化、智能化变革发展带来的技术需求，持续吸引互联网、信息通信等企业主体加速布局智能新能源汽车领域，新能源汽车也成为智能网联技术的最佳应用载体。同时，汽车产业也由传统的以整车企业为主体的“链式关系”向以生态主导型企业为核心的“网状生态圈”不断转变。

（二）智能网联汽车与外界交互愈加频繁，已成为数据处理和传输重要终端。

与传统汽车仅能提供简单的信息服务及执行驾驶员的驾驶操作不同，智能网联汽车能够提供更强大更丰富的娱乐交互功能，且当处于自动驾驶或辅助驾驶模式时，需要采集大量的驾乘人员和外部环境数据，接收高精地图、路侧单元等道路信息数据，并通过感知、决策、控制等复杂算法进行分析运算，从而达到智能控制车辆的目的。随着人工智能、自动驾驶等新技术的广泛应用，数据处理将会更加频繁，数据传输种类更加丰富。

（三）信息通信行业标准必要专利逐渐向汽车行业渗透，专利许可模式尚存争议。

近年来，随着汽车网联化、智能化趋势的深入发展，车联网功能需要使用无线通信技术和标准，从而涉及到通信标准必要专利许可问题。2016年，以高通、诺基亚、爱立信等为代表的国际通信巨头成立了Avanci专利池，截至2023年2月，该机构已汇集了55家权利人，并试图将手机行业标准必要专利许可模式复制到汽车及物联网行业。由于不同行业在知识产权保护和专利许可模式等方面存在巨大差异，因而引发了全球范围内通信企业和汽车企业标准必要专利诉讼。近期该机构已在国内开始布局，意图复制手机模式，针对智能网联汽车发起专利诉讼，一旦实施将对我国智能网联汽车产业发展产生重大影响。

二、“三化”趋势下汽车行业面临新型垄断问题

在汽车行业与通信、互联网等领域跨界龙头企业合作加深的过程中，针对各类企业的参与深度、标准必要专利许可的规则和普遍做法、海量数据的收集和使用都存在争议，一定程度上“纵容”了垄断行为的滋生。由此引发的垄断行为正成为阻碍汽车产业电动化、网联化、智能化转型的隐患。

（一）跨界龙头企业利用自身优势地位，限制汽车行业竞争对手。

新能源汽车和智能网联汽车的高速发展，吸引互联网等领域代表性企业加速向汽车行业渗透。但部分企业却利用其在特定行业内的优势地位，限制竞争对手的经营活动，阻碍汽车产业创新进步。2021年，上海某公司联合一整车企业举报某互联网龙头涉嫌滥用其在中国大陆地区即时通信市场的市场支配地位，限制其具有微信功能的车联网产品使用。同时，该龙头企业推出同类型软件产品，形成直接竞争关系，对车联网产品与服务市场产生了排除、限制竞争的后果。

（二）新能源汽车充电平台“二选一”，扰乱市场竞争。

随着新能源汽车保有量不断增加，充电服务市场竞争激烈，该领域已成为互联网平台垄断、不正当竞争的新“战场”。个别充电平台公司，利用平台数据流量优势，在与充电运营商签订的合同中通过设置“二选一”限制性排他条款和高违约条款，限制充电运营商与其他平台合作来垄断市场，阻碍了新能源汽车充电领域的充分竞争与创新发展。

（三）信息通信行业标准必要专利只向整车许可而拒绝向供应商许可，汽车产业存在供应链断供、利润长期被收割风险。

与手机以通信作为核心功能不同，汽车的核心功能是行驶和安全，通信娱乐仅为一项功能。整车企业已形成以供应商供货并解决供货产品知识产权风险的商业惯例。Avanci只向整车提供标准必要专利许可而拒绝向供应商许可的模式，严重冲击了现有汽车产业的商业惯例，将带来新的不可控因素及供应链断供风险。作为汽车行业主要TCU（通信控制单元）供应商之一的某国际零部件企业，多次向Avanci寻求许可，却被告知只有接受和整车厂商一样的许可费，才允许向其发放许可。目前在4G通信领域，Avanci面向整车的许可费是20美元/车，以该企业售价75美元左右的TCU模块计算，许可费占售价的比例高达26.7％，支付同样的许可费意味着产品利润将被全部抹平。若参照此收费标准，每年我国车企预计损失54亿人民币，将严重侵蚀汽车行业的利润。

三、政策建议

自2014年8月汽车行业开出首张罚单以来，反垄断执法机关已经对多家汽车生产商和零部件生产商开出罚单。汽车行业反垄断问题引发了多部门的关注。随着日渐深化的跨界融合与“三化”转型，面对“新垄断”问题，提出如下建议：

（一）扩大垄断行为参与主体的监管范围

“三化”趋势下汽车行业新涌现的竞争主体应纳入反垄断监管范围。动力电池、芯片等关键零部件企业，在核心技术方面具有独一无二的话语权，通过经营者集中会使其市场支配力大大加强。通信、互联网行业等与传统汽车行业联系并不紧密的龙头企业也需关注。防范互联网平台利用自身流量优势，出现强制“二选一”、扼杀式收购等行为。

（二）完善汽车标准必要专利许可模式，促进智能网联汽车高质量发展

坚持“产业链任一环节均有资格获得许可”原则，引导收费主体上移至零部件供应商。鼓励汽车企业主动加强规则研究和专利布局。加强与国内外标准化组织、企业等交流，密切关注最新政策法规和许可进展情况。强化研发能力，积极参与标准制定，积累知识产权技术、产品和谈判筹码。政府主管部门应加强跨行业许可行为规范，积极参与国际规则制定。强化部委之间联动，推出汽车标准必要专利许可规范、标准必要专利必要性审查等措施，构建起科学合理且符合汽车产业发展的标准必要专利许可模式。

（三）转变执法理念，实施监管前移，创新监管方式

实施监管前移，加强事前事中监管。建议转变以事后惩戒为主的传统管理理念，逐步形成事前合规、事中调查、事后惩罚相结合的全链条动态监管机制。前移监管重点，通过适当降低进入门槛引入竞争，从源头预防垄断。事中加强市场调查，将垄断行为消灭于萌芽状态。强化监管技术手段研究，加强新兴技术与市场监管融合，不断提升监管水平。充分发挥行业第三方服务平台作用，在取证分析环节通过技术手段获取可靠支撑。从过去以反垄断监管机构为主的“纵向”监管，向反垄断监管机构牵头，行业协会、平台、用户群等多方参与的“横向”监管模式转变。

来源：中汽中心中国汽车战略与政策研究中心、中汽信息科技有限公司、中汽中心总师办